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總統(tǒng)先生目睹的災難

2000年7月25日下午，一架班機在巴黎郊外的戴高樂機場的跑道上緩緩著陸。這是時任法國總統(tǒng)的希拉克乘坐的班機。他剛在日本沖繩參加完世界矚目的千禧年八國峰會，從東京乘機返回巴黎。這時，機場通知剛降落的總統(tǒng)班機要為前方一架正要起飛的客機讓道。沒一會兒，一架機身細長、尖頭如同火箭般的現(xiàn)代化客機映入希拉克的眼簾。它就是協(xié)和式客機—當時世界上唯一的超音速客機。在這架票價昂貴的客機上，大部分乘客都是德國中產(chǎn)以上的精英人士。他們生活富裕，追求現(xiàn)代化的生活和昂貴的時代品位。他們此時正要搭乘這架法國航空4590號班機，前往大洋彼岸的紐約肯尼迪機場，然后登上豪華游輪，在加勒比海度過一個奢侈而美好的假期。他們還將前往悉尼，觀看當年悉尼奧運會的開幕式。

在這一天之前，協(xié)和式客機從未發(fā)生過任何事故，被譽為世界上最安全的飛機。

然而，希拉克總統(tǒng)沒有時間去欣賞協(xié)和式客機優(yōu)美流線型的火箭外形了，他和其他隨行人員的目光都僵住了，因為他們透過舷窗看到一個難以置信的場面，剛起飛的協(xié)和式客機的尾部燃起了熊熊火焰。

短短的15秒鐘后，拖著火焰起飛的協(xié)和式客機在空中發(fā)生了劇烈的爆炸，并墜落下來，掉落在機場附近的戈內(nèi)斯鎮(zhèn)一間旅館外約25米處的地方。墜毀的客機產(chǎn)生了巨大的爆炸，燃燒的火焰和沖擊波迅速把這間旅館摧毀，墜落的機身翻身向上，似乎是一只瀕死的雄鷹，失神地望著自己翱翔過無數(shù)次的藍色天空。方圓幾公里都能看到熊熊的濃煙，事故現(xiàn)場燃燒的大火，到第二天才被撲滅。

在這次震驚法德和世界的慘烈事故中，協(xié)和4590號客機上的109名乘客和機組人員全部遇難，另外還造成旅館中的4人死亡。不幸中之萬幸的是，飛機如果再往西飛一點，就會墜毀在戈內(nèi)斯人口密集的鎮(zhèn)中心，那樣的話，后果將更加不堪設想。

折翅之謎

全世界媒體的目光都聚集在了戴高樂機場，悲痛的遇難者家屬、法德兩國政府和世界各國各方面人士都在驚愕中追問事故的原因，追問著：為什么世界上最安全的超音速客機，竟會釀成如此慘痛的災難？是恐怖分子的突襲，還是飛機自身的缺陷？無數(shù)的問號迅速在所有人的心中產(chǎn)生。

先進的協(xié)和式超音速客機，無疑是現(xiàn)代化航空業(yè)的時代寵兒。1962年，英國和法國簽署了一個政府合作協(xié)議。在這個協(xié)議上提出了SST計劃，即超音速運輸計劃。協(xié)和式超音速客機的研發(fā)和生產(chǎn)，就是這一計劃的產(chǎn)物。這個計劃和概念，在當時的時代下，無疑是非常超前和大膽的。首先，為了讓驚人的每小時1340英里的高速度成為可能，飛機就必須擁有當時最先進的發(fā)動機來支撐它的動力。經(jīng)過長期的測試，設計者決定采用四部羅爾斯羅依斯/西尼瑪奧林巴斯593發(fā)動機，每部發(fā)動機能為客機提供超過3.8萬磅的強大推動力；為了不讓飛機外殼在超過聲音兩倍速度的時候被高溫所熔化，設計師們采用了高性能且重量輕便的銅基鋁合金機身。

協(xié)和式客機最引人矚目的地方，無疑就是它那獨特而優(yōu)美的外形了。從空氣動力學的角度，這樣漂亮的S流線型加三角翼無疑是高速飛行中最好的選擇，它能保證在飛行的過程中保持最小的空氣阻力，以彌補發(fā)動機推力的不足，讓高指標的飛行速度得到實現(xiàn)。如果算上對超音速客機概念初步進行研究的1956年，經(jīng)過兩國最優(yōu)秀的航空研發(fā)人員長達十多年的努力下，協(xié)和式終于在法國的圖盧茲誕生了它的第一架樣機，1973年12月6日，方才正式投入使用和飛行。協(xié)和式客機的配置和性能，無疑是非常豪華的。它的起飛速度可以達到220節(jié)，機身長62.1米，每小時就要消耗5638加侖高等級汽油，更令人咋舌的是它那高昂的機票價格。作為英法兩國投入大洋兩岸航線的新秀，每張協(xié)和號的機票高達9000美元！能夠乘坐這種客機的乘客，大部分都是家產(chǎn)豐厚的富裕人士，能乘坐協(xié)和客機飛到大洋彼岸，也一度成為一種身份和地位的象征。而且，協(xié)和客機的高安全系數(shù)，除了會造成巨大的噪音，似乎一切都完美無瑕。

然而，慘劇還是發(fā)生了。

事故發(fā)生后，除了組織搜救和消防力量，法國迅速組織了對事故的調(diào)查。在25號晚上，調(diào)查人員尋找到了失事飛機的黑匣子。并通過調(diào)查排除了恐怖襲擊的可能性。一開始，從當時戴高樂機場指揮塔的電話錄音中，可以知道當時機場指揮塔方面在向協(xié)和號客機下達起飛指令后大約一分鐘的時候，就已經(jīng)發(fā)現(xiàn)客機的左翼燃起了火焰，并當即通知了機長。而機長當時回答指揮塔說，飛機左翼２號發(fā)動機上有故障。指揮塔試圖讓飛機中止起飛，然而這個時候飛機已經(jīng)高速啟動，再沒有中止起飛的可能。人們只能眼睜睜地看著客機拖著熊熊火焰，在升空的片刻之后失去控制，最終爆炸墜毀。

誰之罪？

那么我們不禁要問，如此高性能，經(jīng)過長期飛行檢驗，并在起飛前經(jīng)過嚴密檢查和維修的飛機發(fā)動機，為什么在起飛的時候會發(fā)生如此嚴重的故障呢？很明顯，作為一場嚴重的航空事故，必須有人為這場悲劇負責。

首先，調(diào)查人員在分析事故的時候，發(fā)現(xiàn)協(xié)和客機的設計和管理上，存在一個致命的漏洞和缺陷。協(xié)和客機覆蓋飛機油箱的蒙皮厚度只有1毫米多一點，而且非常容易破損，而飛機接觸地面的輪胎和起落架的位置離油箱的部位非常近，一旦起落架出問題，就會破壞油箱導致航油起火，危害飛機的安全。事實上，這次事故也正是從起落架的破損開始的，在飛機起飛的過程中，起落架突然被劃破，然后導致2號發(fā)動機的油箱受到破壞，并在高速摩擦產(chǎn)生的高溫下迅速起火。根據(jù)后來的調(diào)查，最讓人感到驚訝的是，這個起落架有一個關(guān)鍵的隔離零件，居然在前兩次起飛的時候，就被地面的維修工人漏掉了！然而，既然前面兩次帶病飛行都安然無恙，而且根據(jù)試驗表明，飛機發(fā)動機的高速推力完全可以克服因丟失這個隔離部件所帶來的影響。那么，什么是導致了這次事故中，引發(fā)起落架和輪胎破裂的導火索呢？

為了尋求真相，調(diào)查人員繼續(xù)對事故現(xiàn)場包括整個飛機起飛前后的區(qū)域進行了詳盡而仔細的排查。這個時候，飛機跑道上的碎片成為調(diào)查人員眼中的焦點。在跑道上大量的碎片中，調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)了一塊被劃破的飛機油箱的外蒙皮，以及一塊長達17英尺的神秘金屬碎片。難道，這就是劃破飛機輪胎的罪魁禍首嗎？經(jīng)過對比分析和測試，果然，這塊金屬條和輪胎碎片被劃破的痕跡完全吻合。

至此，我們可以大致描述出當時事故發(fā)生的經(jīng)過了。當協(xié)和式超音速飛機以接近時速兩百英里的高速沿著戴高樂機場的跑道加速的時候，客機左輪胎軋過了這片神秘的金屬片，并被其劃破。輪胎破碎后產(chǎn)生的碎片彈了上去，強大的沖擊力正好刺穿了脆弱的2號發(fā)動機下的5號油箱，高速度下產(chǎn)生的高溫立刻讓泄漏出來的燃油熊熊燃燒，然后，慘案發(fā)生。現(xiàn)在，調(diào)查方面基本可以確定，兇手就是這片金屬條。而根據(jù)有關(guān)方面的反復比對，這根金屬片并非來自協(xié)和客機。

那么，這片殺死了一百多人的金屬片，究竟是什么，是哪里來的呢？它又為什么會神秘地出現(xiàn)在跑道上？

順藤摸瓜

事故的調(diào)查人員無疑是擁有著可敬的高度敬業(yè)精神的。在經(jīng)過幾個星期的調(diào)查，查閱了大量的相關(guān)航空資料，走訪了無數(shù)的航空專家后，他們終于得出了結(jié)論：這片神秘的金屬條，是由通用公司生產(chǎn)的飛機噴氣發(fā)動機防止產(chǎn)生磨損的鈦質(zhì)耐磨片。 既然如此，那么很明顯，這必然是從一架裝備著通用發(fā)動機的飛機上掉落下來的。這樣一來，線索開始逐漸清晰起來。

通過對在失事的協(xié)和號飛機之前起飛的飛機班次的調(diào)查，當時，裝備有通用發(fā)動機的飛機只有兩架，一架是法航自己的747運輸機，而另外一架則是美國大陸航空公司的麥道DC-10客機。調(diào)查人員立刻找到了當時正好在戴高樂機場的法航747運輸機，發(fā)現(xiàn)這架飛機發(fā)動機上的零件完好無損，那么，矛頭自然就指向了美國大陸航空的這架麥道DC-10了。

不出所料，當這架麥道DC-10飛機再次來到戴高樂機場后，調(diào)查人員迅速檢查了它的發(fā)動機，發(fā)現(xiàn)其發(fā)動機上的涂漆居然和跑道上發(fā)現(xiàn)的鈦片是一樣的。這更加證實了調(diào)查方的疑慮，他們立刻聯(lián)系美方，并前往美國大陸航空的機庫，調(diào)查了關(guān)于這架飛機的維修記錄。終于，通過這個線索真相被揭開了：大陸航空的這架DC-10飛機在更換配件的時候，違規(guī)使用了這種容易導致事故的鈦金隔離片，并且因為操作失誤，導致了它后來在戴高樂機場起飛的時候脫落到了跑道上。

據(jù)法國法律，這種因飛機遺失部件所造成的事故，遺失部件的飛機所有方，將是事故的主要責任人。至此，在這場事故后，因賠付受害人家屬及其他花費，已經(jīng)花掉了1億多美元的法國航空自然松了一口氣，并決定根據(jù)以上的調(diào)查結(jié)果和協(xié)和飛機本身的設計缺陷，把美國大陸航空公司及其相關(guān)員工，以及協(xié)和客機的數(shù)位設計者告上了法庭。而大陸航空方面則矢口否認飛機失事和金屬片有關(guān)。在經(jīng)過漫長的訴訟后，負責審理該案的法國蓬圖瓦茲輕罪法庭終于在2010年做出判決：美國大陸航空公司在這起事故中應當負主要事故責任和過失殺人的責任，大陸航空公司的機械師約翰·泰勒在為大陸航空公司DC-10客機的發(fā)動機做維修時存在嚴重違規(guī)，因此判定其犯有過失殺人罪,處以15個月監(jiān)禁，緩期執(zhí)行，以及兩千歐元的罰款。而協(xié)和客機的設計方也應承擔部分責任。

塵埃未定

在此之后，自認為在事故中沒有任何責任的美國大陸航空自然十分不服，認為這是法國人為了包庇自己國家的航空公司而嫁禍于人，于是決定上訴。經(jīng)過兩年的法庭拉鋸戰(zhàn)后，法國凡爾賽上訴法庭推翻了關(guān)于大陸航空和相關(guān)人員的刑事判決，然而仍然維持了大陸航空負擔事故的主要責任的判決，并且仍然需要向法航賠償100萬歐元的名譽損失費，并承擔相應的民事責任。這意味著，法航和消費者還將向大陸航空追究更多責任和損失。另外，在2013年12月3日，那位被認為是事故核心的失誤肇事者，已經(jīng)在輿論的壓力和旋渦中妻離子散的機械師約翰·泰勒，也將老雇主美國大陸航空告上了法庭，認為在該次事故中，大陸航空的行為導致自己成為公司的替罪羔羊，并承擔了嚴重的后果和責任，因此提出巨額索賠。事情發(fā)展到這一步，無疑是非常戲劇性的，但是無論如何，關(guān)于這場事故的主要責任至少已經(jīng)有一個明確的結(jié)果了。至于事件后續(xù)如何發(fā)展，就有待時光的檢驗了。

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超音客機的退役和新生

事故之后，協(xié)和號系列超音速客機在經(jīng)過設計人員針對其一系列缺陷回爐改造后，又一次回到了藍天。然而，由于該次事故造成的惡劣影響一直沒有消除，加上其本身的票價昂貴，使得收益始終處于虧損的狀態(tài)，因而，在繼續(xù)飛行了兩年后，2003年，英法兩國的航空公司終于放棄了協(xié)和號的運營和使用，從而使得這種飛機在飛行30年后，退出了航空業(yè)的舞臺。然而，人們在超音速客機領(lǐng)域的研制上并未止步。在吸取了協(xié)和號事件的經(jīng)驗教訓后，研發(fā)者更加注重飛機的安全性能和隱藏缺陷的檢測。

悲劇已經(jīng)過去，我們應該為每一個受害者祈禱。而每一次事故，又都帶給人們新的經(jīng)驗教訓，這似乎也是災難之后，歷史所帶來的一種財富吧。